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中美海運貿易“異常火爆”:運費飆漲超90%,船船爆艙櫃位難求

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中美海運貿易“異常火爆”:運費飆漲超90%,船船爆艙櫃位難求

發佈日期:2020-08-20 作者:財經夜班車 點擊:

古希臘海洋學家狄未斯托克曾言:"誰控制了海洋,誰就控制了一切。"歷史不停驗證着這句話,2000多年後的今天,在經濟全球化時代,海洋的魅力依舊不減半分。成本低、覆蓋廣、容量大等諸多優勢讓海運成了全球貿易的大動脈。數據顯示,在國際貿易中,一噸貨物每一公里的運輸成本,公路是海運的26倍,航空是海運的95倍。

目前,在局部市場需求復甦的帶動下,全球海運運費呈現出極端的“漲漲漲”模式!亞洲-歐洲,亞洲-美西、美東航線運價均出現了上漲的情況,其中以北美航線尤為火爆。
據2019年UNCTAD的報告統計,從商品重量的維度計算,海運貿易量佔全球貿易總量的90%;按商品價值的維度計算,則佔貿易額的70%以上。然而,疫情期間這條國際貿易動脈卻被攔腰切斷,裝箱運費離奇暴漲,船船爆艙櫃位難求;近段時間全球海運漲價缺箱浪潮更是愈發洶湧,這究竟是怎麼回事兒?

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1、頻頻爆艙,中美集裝箱艙位緊缺

以中美海運航線為例,目前中國至美國西海岸的艙位尤其緊張。八月中旬,財新援引一位運營美國線的貨代人士消息報道:"最近一個月都在忙美國集裝箱航線的出貨,幾乎船船爆艙,現在最早只能訂到三週後的艙位,想出貨的貨主出價都很爽快。"而且就算提前訂艙之後,也不排除遇到船舶箱位緊張被"甩櫃"的情況。

以美西航線為例,過去5個月來運價幾乎月月上漲,3月美西線每FEU平均運價在1500美元左右,4月底上漲至1700美元,5月上漲至2000美元,6月中旬突破2700美元,7月底超過3000美元,到8月甚至增至3400美元,與去年同期相比也已經呈現逾倍數上漲。

為何近期中美集裝箱艙位如此緊缺?首先,海外疫情嚴峻,全球海運業停航潮尚未解除,海運運力和集裝箱設備存在短缺情況。

自疫情爆發以來,由於世界各國大封鎖措施導致的全球貨物運輸需求急劇減少,為此,中外船運公司紛紛暫停航線,減少出口集裝箱的航次,並大幅拆解閒置的集裝箱船。例如,目前全球12大集裝箱運輸公司中就有11家削減運力,減少船隊數量;還有不少中小型的船運公司因為承受不住長期停航造成的經濟壓力,已經陸續倒閉。

根據航運分析機構Sea-Intelligence最新分析顯示,受新冠疫情影響,今年上半年全球集裝箱船的運輸量下降了6.8%。即便如今中國已經實現全面復工復產,歐美國家也重新啓動經濟活動,但是這一場疫情對集裝箱航運公司打擊沉重,要恢復往日正常的運輸狀態還需要時間。

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其次,鑑於對美國政策走向的悲觀預期,許多美國客户催促中國貨主抓緊生產,搶急發貨。這種提前透支未來出貨量的緊張行為,也讓中美航運公司缺箱情況愈發明顯。在港口集裝箱業務"青黃不接"階段,疊加對未來貿易擔憂情緒的影響下,中美航線運價更是屢創新高。

2、離奇暴漲,全球海運費用創歷史之高
上海出口集裝箱綜合運價指數(SCFI)顯示,當前上海出口至美國西海岸、東海岸港口的40英尺集裝箱運價已突破3100美元和3500美元,僅在過去三個月,中美海運航線運價就暴漲了近90%。但事實上,放眼世界,這只是全球海運費用離奇暴漲的縮影。自六月份以來,從馬士基到地中海航運,從亞歐到北美線等國際航線海運價格便齊齊開啓猛漲模式,雖説影響海運費用的因素諸多,但講起來真正左右海運費用的"關鍵因素"有以下兩個:
其一,航運公司前期虧得太猛,窟窿太大,後期來補。今年年初,在疫情的加速蔓延下,全球航運市場變得暗淡無光,集裝箱運輸成本暴跌,運價在4月底跌至谷底。更嚴峻的是,5月份全球海運貿易下降了10%以上,這意味着全球有超過10億噸的貿易"損失",是35年來最大的降幅。

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而航運分析機構Sea-Intelligence最新分析指出,如果集裝箱運輸量下降10%,2020年集裝箱運輸可能會損失234億美元。這種最糟糕的情況對航運業來説是毀滅性的,因為全球12家最大的航運公司在2012~2019年8年期間的總營業利潤為209億美元,換而言之,新冠疫情吞噬了集裝箱航運業過去十年全部收益。

並且疫情爆發以後,封鎖措施讓印度、美國、菲律賓、孟加拉、意大利等多個國家的港口幾乎一片狼藉。4月1日,孟加拉國吉大港貨場堆放了44926個集裝箱;巴基斯坦主要港口卡拉奇,每天有超過6000個集裝箱在港口卸貨,很多貨物無法被取走,期間產生的堆存費和滯期費也是一筆鉅額的支出。在這樣的情況下,隨着需求逐漸回暖,沒有一家撐下來的航運公司願意繼續做賠本生意,運費自然飆漲。
其二,秋天到來之前通常為全球航運業運輸的高峯期。如果不考慮其他原因,單純按時間節點來看,往年7月到9月期間,海運費用也會漲價,況且是仍被陰霾籠罩的後疫情時代。日前,全球最大的航運公司之一CMA CGM宣佈,自8月1日起,將其40尺櫃FAK費用從100美元上調至2300美元,並在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加費。

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航運諮詢機構Alphaline指出,從6月22日起,有超過120艘閒置的集裝箱船已經重新起航,截至7月6日,全球閒置停運的集裝箱船有375艘,相當於185萬TEU,這遠低於兩週前報道的453艘232萬TEU。那麼一期一會的航運業旺季真的來了嗎?

3、一期一會的航運業旺季真的來了嗎?

被稱之為全球海運市場晴雨表——波羅的海乾散貨指數,上週五漲1.1%,為連續第13天錄得上漲,報1595點,為7月20日以來新高。但這不代表海運市場已經"脱離險境"、航運公司可以"安全着陸"。

因為航運是一個典型的週期性行業,和世界經濟發展有着密切的聯繫。在經濟學裏,全球經濟每增長一個百分點,國際海運量將上升1.6%。遺憾的是,全球經濟已經進入"危機模式",世行報告預測,2020年全球經濟將下滑5.2%,是"二戰以來最嚴重的經濟衰退",也是1870年以來人均產出出現下降的經濟體數量最多的一年。

為此,不少國家紛紛祭出貨幣、財政等政策修復經濟,只是這條全球經濟復甦之路註定道阻且長,其中最大的變數——美國疫情瀕臨失控邊緣,依舊該國糟糕的防疫應對,已經成為全球經濟持續復甦的最大風險。且歐洲諸國矛盾重重,要達到我國目前防疫狀態,全面恢復復工復產還需要更長的時間。

因而,全球經濟復甦的不確定性使得海運市場仍處於徘徊期。

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這種形勢下,航運業分析機構對海運需求的預測變得非常困難,對航運公司而言亦是如此。知名諮詢公司德路里在6月份發佈的報告稱,全球海運需求可能不會迅速回升,今年第三季度可能會繼續出現較大規模的停航。

謹慎起見,在前景尚未明朗之前,各大航運公司還是選擇抱團取暖,沒有相應增加運力,而是通過大幅提價的方式來賺利潤。但這些航運公司也有其苦衷,一方面如果運價低,運得越多可能賠得越多,停航可以減少運輸成本;另一方面,船舶供給變少,與需求端相匹配,起到穩定運價作用,保持船東不會虧損太多。
總體來看,集裝箱海運價格除了受全球經濟恢復、疫情恢復等宏觀因素影響,航運公司對運力控制力度的把握,以及是否能與需求變化相匹配也是關鍵。但只要疫情迎來拐點,全球貨運需求真正穩步回升,航運公司的信心也會增強,屆時海運費用將重新回到合理定價。

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